MSFS2020 123

Atterrissage à VQPR en piste 15 (Paro, Bhoutan)

Par TSU (Simvol) et Pacha35 (Simvol) | 4014 vues

Ce vol, initialement, fait partie d'un des challenges proposés par FS2020 (Menu Bienvenue / Parties / Défi d'atterrissage / Épique / Paro). Néanmoins, le challenge vous "livre" l'avion une fois l'approche largement engagée, avion configuré et prêt à l’atterrissage alors qu'il ne vous reste que deux virages à effectuer en manuel. L'atterrissage néanmoins reste bien entendu un vrai challenge.
L'objet de ce tuto est de vous indiquer comment conduire toutes les actions précédentes, de la façon qui nous parait la moins compliquée possible, pour atteindre ce point "de livraison" particulier et bien entendu, finir par un atterrissage en piste 15.

Add-ons utilisés pour ce tuto :
- A320 Fenix V.1.0.6.146,
- Livrée A320 FenixDrukair (add-on gratuit) de la vraie compagnie qui dessert cet aéroport,
- Pakyong Airport (scène gratuite pouvant chez certains utilisateurs présenter des défauts de double affichage de marquages de piste),
- Paro Airport (scène gratuite),
- Fiche d'approche de la destination trouvée sur le web.

Nous avons imaginé un départ de l’aéroport de Pakyong en Inde (code VEPY, un des plus proches de la destination finale) à environ 15/20 mn de vol de Paro, les buts exclusifs du vol étant les réalisations de l'approche et de l'atterrissage réputé le plus dangereux du monde (8 pilotes qualifiés selon Wikipédia).
À ce titre, il est évident que pour tenter, exécuter et réussir une telle approche, le niveau de l'utilisateur doit être en conséquence : débutant... s'abstenir 😉.

Le gros du travail consistera essentiellement en la préparation au sol, avant la mise en route et la vérification des insertions dans le FM, le vol en lui-même sera fait essentiellement au pilote automatique tout en surveillant le bon déroulé des opérations telles que prévues.

Comme nous allons nous poser sur un aéroport situé à plus de 7000 pieds d'altitude et que la croisière s'effectuera à 17000 ft, on peut considérer que l'intégralité de ce très court vol s'effectuera sous la limite symbolique des 10000 ft/sol "facilitant" un peu les opérations et réduire au maximum les actions normales : les phares d'atterrissage et les consignes seront sur ON durant tout le vol et nous pourrions aussi limiter la vitesse à 250kt (en l'affichant en vitesse sélectée), mais à titre éducatif, nous la laissons en managée afin de laisser l'avion contrôler sa vitesse.

VEPY (Pakyong)

VQPR (Paro)

1 - Le plan de vol Simbrief : VEPY PY037 PR888 VQPR

2 - Le même plan de vol LNM avec la procédure d'approche RNAV-Z-15 et la transition PR888 à VQPR

Zoom sur l'arrivée : 7 branches dites "Arc à rayon constant" (codification RF, voir tuto), 9 NM pour descendre de 6450 ft

3 - Le plan de vol inséré dans le FM (soit importé depuis Simbrief, soit entré "à la main", insertions "minimales" ci-dessous) :
Page INIT A :
Départ/Arrivée : VEPY/VQPR
ALTN, FLT NBR, COST INDEX, TROPO : à convenance
CRZ FL : 17000 (qui se transformera en FL170)
GND TEMP : du jour

Page F-PLN :
Départ : VEPY piste 20, NO SID
Arrivée : VQPR RNAV 15Z, NO STAR, via PR888
Entre le départ et PR888, on pourra insérer le point PY037 (27N/089E - optionnel)
Effacer les discontinuités.

Page INIT B :
ZFW / ZFWCG / FOB : du jour

Page PERF :
Le calcul des performances au décollage n'étant pas le sujet du jour, les performances seront insérées avec des valeurs "standards" du style 120/125/128 et une température flex assez basse (mais supérieure ou égale à la température au sol du jour) pour que les moteurs délivrent suffisamment de puissance (ne pas oublier que le terrain de VEPY est à 4646 pieds [QNH à afficher en conséquence...], relativement haut, les performances des moteurs au décollage seront forcément dégradées).

Le temps de vol prévu étant particulièrement court (quinze à vingt minutes), on en profitera également pour insérer les performances de la page ATTR (les données météo existent pour le terrain de destination donc si vous décidez de voler en conditions réelles, insérez les valeurs réelles de QNH, température au sol et vent). Inutile de renseigner la ligne BARO car l'approche se terminera à vue (néanmoins vous pouvez toujours insérer une valeur 200 ft au-dessus de l'altitude de l'aéroport de destination soit 7364+200 ≈ 7570).

FCU :
Altitude visée 17000 pieds

Afin de ne pas générer d'alarmes intempestives (mais réelles) on prendra soin, sur le panneau supérieur, côté gauche, ligne GPWS, de mettre les boutons TERR et SYS sur OFF.

Présentation et vérifications des contraintes (vitesses et altitudes de passages) des différents points de la procédure :

Nous pouvons, à l'occasion, noter la différence entre contrainte (une altitude ou une vitesse imposée à un point particulier) et une prédiction.

Exemple : au point PR842, la contrainte est d'y passer à plus de 15200 pieds (indication en magenta +15200 sur la page VERT REV du point en question) alors que la prédiction (le FM prévoit que l'avion passerait effectivement à xxxx pieds, tout en respectant bien cette contrainte...) est de 17000 pieds.

(Idem pour le point PR799 avec 15101 iso +13800)
Le but pour le FM sera de "lisser" la descente, c'est-à-dire de programmer une descente la plus continue possible pour éviter une perte d’altitude trop rapide et/ou les mises en poussée temporaires très consommatrices de carburant.

4 - Détail de l'approche au pilote automatique :

La quasi intégralité de l'approche se fera PA (ce qui permet de se libérer des ressources pour surveiller tout le reste !).
Nous nous sommes appuyés sur la fiche RNP Z 15.
Ce qui donne l'approche suivante :

Nous avons calculé la pente nécessaire pour partir du col à l'altitude demandée (PR816 à 13800 pieds) jusqu'au seuil de piste (à 7364 pieds) soit Δ FL = 13800 – 7364 = 6436 pieds.

Cette perte d'altitude doit se faire sur 9 NM (distance indiquée directement sous le profil de l'approche, jusqu'au seuil de piste).

La formule à utiliser est la même que pour calculer le point de mise en descente quand on est en croisière à savoir :

D (NM) = Δ FL / Plan (°)

On en déduit la formule suivante :

Plan (°) = Δ FL / D (NM)

En appliquant au cas en cours :

Plan (°) = 6436' / 9 = 715.111 soit 7.15° (et également 715 pieds / NM)

C'est plus de 2.5x la pente d'une approche ILS Standard (3°). C'est énorme !

Ce qui veut dire aussi que pour suivre ce plan, il faudra 2.5x le taux de chute "normal" d'une approche ILS standard.

Avec un tel taux de chute, il est quasiment impossible que l'avion tienne la vitesse sélectionnée et prévue et accélérera très probablement sur sa trajectoire. C'est la limite d'une telle approche pour laquelle nous avons peu "de défenses" pour contrer cette accélération (pour information, sur A319 et A320 la sortie des SpeedBrakes est inhibée en conf. FULL. Inutile donc de tenter de les sortir une fois les volets complètement étendus cela entrainera immédiatement le déclenchement d'une alarme).

Le but est donc d'amener l'avion à sa vitesse d'approche et avec toutes les traînées sorties (volets et trains) au point de mise en descente (PR816), c'est-à-dire à 13800 pieds, car après ce point, l'appareil ne sera plus en mesure de décélérer en raison de la vitesse verticale importante due à la pente inhabituelle).

Airbus appelle cette manœuvre une Early Stabilized Approach. De cette façon, l'accélération de l'avion due au taux de chute excessif sera minimale (mais bien présente et à surveiller).

Nous ne nous servirons pas de la touche APPR car l'approche est codée dans le FM sous une pente de 3.5° (comme indiqué sur la fiche d'approche), ce qui est donc largement insuffisant pour "faire la piste" mais nous utiliserons le bouton TRK/FPA situé au-dessus des boutons d'enclenchement des AP.

Une pression sur ce bouton change :
- L'affichage du FCU,
- La représentation des FD sur le PFD qui passe en représentation BIRD.

Et cela nous permet surtout d'afficher un plan de descente (FPA = Flight Path Angle) avec le rotacteur de droite du FCU. Nous avons affiché 7.2 (pour les 7.15°) pour nous ménager une petite marge (dans le cas présent, il vaut mieux [malgré la topographie assez "mal pavée"] être légèrement en dessous de la trajectoire et éventuellement se dire qu'il faudra ralentir la descente si on est un poil bas qu'être au-dessus du profil et devoir "pousser" sur le manche à proximité du sol pour rattraper le plan).

Attention à ne pas afficher les -7.2° trop en avance, car l'affichage s'efface de lui-même au bout des quelques dizaines de secondes.

La descente s'initie en tirant sur ce même bouton, si on pousse, ça stoppe la descente (c'est marqué juste à côté : "PUSH TO LEVEL OFF"). Airbus recommande de tirer sur le bouton en question 0.3 NM avant le point souhaité de mise en descente, le temps que les modes s'enclenchent et que l'avion se mette en descente.

Comme l'avion est toujours en mode NAV, nous savons qu'il devrait suivre la trajectoire horizontale dessinée sur la carte en suivant les virages prévus (mais ça ne nous dispense pas de vérifier qu'il le fait bien) et il descendra verticalement sur le plan indiqué. L'avantage de ce mode c'est que l'on suit bien un plan à x°, indépendamment du vent qui, lui, pourra cependant influer sur le taux de chute de l'avion.

La fin de l'atterrissage se fait manuellement en coupant le PA par le bouton "instinctive disconnect" (le bouton rouge du manche) au point PR810, dernier point de la procédure RNAV, tout en gardant l'ATHR active pour lui laisser gérer la tenue de la vitesse et le régime moteurs et en coupant les FD.

5 - Vidéo du vol : (sur notre chaine Youtube) https://youtu.be/LHXDqQbYnhs
NB : pour une meilleure lecture, les écrans du PFD et du ND ont été reportés sur le côté gauche de la vidéo.

Minutage des actions effectuées dans la vidéo :

La vidéo débute alors que l'appareil est à sa vitesse et son altitude de croisière (FL170) en route vers le point PR888. L'aéroport de destination se situant à plus de 7000 pieds d'altitude, nous aurions pu considérer que l'aéronef était à moins de 10000 pieds d'altitude et limiter volontairement la vitesse à 250 Kts comme il est prévu dans les manuels d'exploitation de nombreuses compagnies. Nous avons délibérément choisi de laisser le FM gérer cette vitesse pour vous montrer la façon dont l'avion gère les contraintes.

Sur l'écran du ND, nous pouvons voir sur la route le point ETP (EquiTemPs) qui marque le point où il faudra le même temps pour rejoindre le point d'arrivée ou le point de départ du vol. Nous pouvons également voir un point de couleur Magenta qui marque la position estimée par le FM du début de réduction de vitesse pour que l'avion atteigne sa première vitesse cible de 185 kts au point PR888 (comme indiqué sur la carte d'approche).

A 00:08, consultation de la page Fuel Pred pour calculer la masse de l'appareil à l'atterrissage (ici, ZWF 52.5 + EFOB 3.1 = 55.6 T).

De 00:12 à 00:33, introduction des paramètres dans la page du calcul des distances d'atterrissage de l'EFB, puis choix des moyens de freinage. L'autobrake retenu sera la position MED qui sera sélectionné à 00:36.

A 00:38, le FM décide de réduire la vitesse à 185 kts (très légèrement en avance par rapport au passage du point Magenta).

De 00:46 à 00:56, passage des 3 altimètres au QNH et pré-affichage de l'altitude cible de 13800 pieds.

A 01:38, changement d'échelle sur le ND pour visualiser au mieux la trajectoire à venir.
On peut voir sur le PFD que la vitesse GD (Green Dot, à 198 kts) telle que lue à ce moment et matérialisant la vitesse minimale que peut adopter l'avion en version lisse (sans becs ni volets sortis) ne permet pas d'atteindre la vitesse de 185 kts (l'avion, tant que l'A/THR sera active, ne permettra pas de réduire automatiquement en dessous de cette vitesse limite). Il faut donc une action pilote à 02:02 pour sortir les volets en CONF 1 afin de permettre cette réduction de vitesse jusqu'à la vitesse S de 189 kts. Simultanément, affichage de la page Status (automatique à la sortie des volets quand elle n’est pas vierge) pour rappeler les équipement en "panne", à savoir l'EPWS que nous avons volontairement coupé en début de vol pour ne pas déclencher d'alarmes intempestives.

A 02:19, juste après le passage de PR888, appui sur le bouton de gestion de l'altitude pour passer en mode DES qui, en théorie, doit permettre de descendre tout en respectant les différentes contraintes d’altitude de la procédure. Il se trouve que lors de tous les essais effectués, l'avion n'a pas respecté ces contraintes. Il a soit tardé à descendre avec des variations de régime moteur permanent (cas de la vidéo présentée) soit déclenché une descente continue vers 13800 pieds sans respecter les contraintes suivantes (et particulièrement le passage à 15200 pieds au point PR842).

A 00:48 passage en CONF 2 pour permettre à l’appareil d’adopter la vitesse prévue de 185 kts (et passer en dessous de S).
Comportement désordonné à suivre avec une gestion "compliquée" de la descente (voire entrainant une montée !) et de la vitesse par le FM.

A 05:44, sortie du train et activation du mode approche sur le FM. La vitesse cible devient alors 130 kts (visible sur le PFD).

A 06:08 sortie CONF 3.

A 06:33, passage en symbologie TR/FPA et pré-affichage (*un peu trop anticipé dans la vidéo...) des -7.2° qui seront nécessaires à partir de PR816.

A 06:58, passage en CONF Full puis allumage des phares et armement des Speed Brakes (actions qui auraient dû être effectuées à la sortie du train).

A 07:54, stabilisation correcte de l'altitude (par une mise en poussée des réacteurs) par le FM qui garde alors bien les 13800 pieds affichés au FCU.

A 08:02, *disparition de l'affichage des -7.2°

A 08:14, déclenchement de la mise en descente finale en réaffichant -7,2° puis en tirant sur le bouton. Dans l'idéal cette mise en descente aurait dû être effectuée à 0,3 NM de PR816, elle a été effectuée quelques secondes en retard mais sans conséquence sur la suite de l'approche.

A NOTER :
- ATTENTION : telle qu'effectuée, cette approche ne comporte pas de "filet de sécurité" : l'avion poursuivra sa descente sous 7.2° jusqu'à éventuellement percuter le sol s'il n'y a aucune action du pilote !!!
- Même si l'approche a été débutée à la vitesse prévue de 130 kts, pour continuer à conserver son plan de descente, l'appareil va graduellement augmenter sa vitesse jusqu'à 155 kts (et son taux de descente).

A 10:28, passage des 2000 pieds /sol en descente qui déclenche la C/L avant atterrissage.

A 10:50, AP et FDs sur Off (extinction de l'alarme).
Le reste n'est "que" du pilotage à la main.

A 11:50, toucher des roues (franchement court) et léger rebond à l'atterrissage.
Sortie des reverses (superflu compte tenu des performances d'atterrissage calculées et du point de toucher très en amont de ce qu'il aurait dû être).

Pour illustration vidéo réelle en A319-112 immatriculé A6-RIM : https://www.youtube.com/watch?v=3C4pyU6lpWM