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Vol IFR Paris Orly - Nice
par Koala
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Après avoir mis en route le Beechcraft, pris la dernière météo, demandé la clairance et activé le plan de vol IFR, nous pouvons demander et commencer le roulage.

Ayant réglé les fréquences VOR (c'est à dire la balise départ et radio, préparé le radar météo et le pilote automatique), profitons-en pour regarder le trafic au sol à Orly !
Décollage de la piste 25, rare moment pour profiter du paysage extérieur.
Pendant la montée durant la procédure SID NEV 3P, information d'un trafic conflictuel dans les 10 heures.
Au bout de 8 minutes de vol, installé à 200 kts, au FL 170, on met en marche le Pilote Automatique, attention au cap réglé dans le HSI.
On utilise la technique du "back course" pour capter le VOR de NEV.
Sur la carte, une fois avoir viré au bon cap, il est noté que l'on doit se trouver à 91 NM de la balise départ, sur le radial 166 pour être vertical NEV et donc se retrouver dans le cône mort de la balise (à ce moment, les aiguilles des instruments VOR passent en croix).
De plus à Vi = 200 kts, calculons la Vp = 200 + (170/3) soit 260 kts environ vérifié par la fonction Vs du DME.
Nous arrivons verticale la balise NEV.
Arrivant dans le cône mort, le contrôle nous appelle pour virer au bon cap, on peut constater la variation de l'aiguille du VOR ainsi que l'affichage de la distance de la balise suivante.
Nous avons accroché le VOR de CMF, à 79 NM, ce qui fait 18 minutes de vol calculées au DME, FL 170.
Etant arrivé à l'altitude de croisière et ayant du temps devant nous, l'avantage de l'IFR est que nous pouvons tout de même profiter du paysage et surtout ici des superbes nuages ! Et également préparer l'exercice de mesure distance sur le NDB de Montluçon (335).
Nous arrivons au moment où nous allons travailler la méthode de mesure distance : étant au cap 174, le travers de la balise sera 174+90= 264.
Donc, le top 1 se fera quand l'aiguille du NDB affichera 254 (10° avant le travers) et le top 2 quand l'aiguille affichera 274.
On obtient comme résultat T : 1'48" soit 108 secondes. Donc comme Vs= 260 kts soit K = 260 / 60 = 4,4 D = T/K = 108/ 4,4 = 25 NM (on peut le vérifier avec la carte vectorielle).
L'exercice terminé, on arrive vertical CMF.
Attention ! La balise suivante MEN, n'accroche que lorsque nous sommes verticale. Il faut donc être rapide pour se réaxer sur le bon radial !
Ayant passé MEN, on se prépare à effectuer une semi-variation sur la balise Méditerrannée. Arrivant à 3 minutes DME de la balise, et sachant que l'on doit se placer sur le radial 354 (=153°+180°) comme indiqué sur la carte de croisière, on ouvre à droite de 30° soit cap 214°. Puis à chaque variation de 10° du VOR, on ramène l'avion de 10° vers la balise.
Petit à petit, de cette façon on revient vers le cap à prendre...
Pour finalement arriver sur le bon radial à 30° de la balise.
Arrivant vertical le VOR de Med., nous arrivons à un choix : soit débuter notre descente maintenant en calculant le taux de descente, soit décider d'un taux de descente et calculer le moment où il faudra débuter la descente. Ici, j'ai choisi la première possibilité dans le cadre de l'exercice, la seconde étant souvent préférée pour éviter les variations de pente trop fréquentes.
Calculons le taux de descente initial : pour passer du FL 170 au FL 130, il faut perdre 40 niveaux en 69,1 NM. Or à Vp=260 kts, on a la formule:
Vit vert.= (D x 0,6 x Vs ) / ( Variation de niveaux). Donc, Vv = 100 ft/mn environ. Dans notre cas de mise en descente immédiate il faut vérifier régulièrement le calcul de pente toutes les 3' environ et donc de corriger si nécessaire afin d'arriver à la bonne altitude au bon moment.
Dernières vérifications et préparation du VOR vers le point suivant.
Arrivant verticale le VOR, nous croisons le FL 130, en poursuivant notre descente tout en virant vers MTG.
En virant vers la balise LUC on peut calculer qu'il faut poursuivre la descente afin d'arriver vers 5000 ft à la balise.
Attention au double virage que nous venons de passer car il n'y a que 6 NM pour virer.
On voit bien sur la carte le double virage dans la région marseillaise. Le trafic y est en plus permanent !!!
On peut penser appeler l'ATIS de Nice pour avoir la météo.
Attention à une chose importante, lorsque l'on choisit une route établie et réelle, le contrôle aérien peut parfois faire du guidage et nous donner des informations à suivre différentes de notre route.
Dans la réalité, un guidage en IFR n'est effectué que dans le cas d'un évitement.
Remarquer le fait que nous soyons en IFR : le contrôle aérien nous donne un code transpondeur différent !
Toujours en percée vers LUC, à travers les nuages, le vol IFR prend ici tout son sens.
Arrivant à LUC, la procédure STAR LUC 3 peut être débutée. On prend donc le radial 086 de la balise.
Comme prévu sur la carte, à 26 NM de LUC, on vire à gauche au cap 045.
On prépare la fréquence 109.95 de NI (la fréquence ILS de la piste en service) afin d'avoir la mesure/distance de NI.
On connait ainsi la distance de NI avec l'ILS pour connaître le moment du début du virage de la MVL.
À 2,5 NM, on virera à gauche au cap 085 à 2500 ft.
La distance est respectée, nous virons vers la longue finale de la piste 22 R.
Etabli en longue finale sur Nice : ATTENTION AU VENT !
Nous sommes à 120 kts en finale avec un vent du 290° pour 12 kts au cap 220 environ.
Donc le calcul est tel que : FB = 0,5 ; ß = 70° ; d=0,5 x 12 x sin 70° = 4,8°
On appliquera donc une correction de cap de 5° à droite, le vent venant de la droite afin de rester axé.

Posé, vitesse controlée, sur le point de dégager la piste...

Bienvenue à Nice Côte d'Azur !!!

Nous avons donc réalisé ensemble un vol IFR complet. A deux ou trois détails près, ce vol reproduit assez fidèlement la réalité, c'est à dire que le travail se borne à la vérification des éléments et la bonne tenue du vol.

Petite précision tout de même, dans notre cas, nous faisions virer nous-même l'avion quand il le fallait, en fait le PA en mode navigation est totalement automatique. Egalement, nous ne nous sommes pas du tout occupés du carburant, ni n'avons préparé d'aérodrome de déroutement dans le cas où Nice serait impraticable pour cause météo (trop de soleil ?) ou autre.

A partir de cet exemple il vous est maintenant possible de réaliser toutes sortes de vols de différents types, avec différents avions IFR. N'oubliez pas quand même que les avions rapides se pilotent à deux dans le monde réel, vous aurez donc une grosse charge de travail si vous voulez faire "tout bien" à vous seul (j'en connais même qui servent aussi les rafraîchissements pendant le vol !) ;-)

Si vous voulez compliquer un peu le vol, imposez-vous des cheminements à basse altitude au départ et à l'arrivée, générez du trafic afin de créer des attentes (les fameux hippodromes).
Soyez très attentifs sur les vitesses et altitudes à respecter sur des tronçons précis, notamment en approche. Vous trouverez des infos là-dessus sur les cartes SID et STAR, et respectez soigneusement ces paramètres (si c'est 5.000 pieds QNH et 200 kts au point ABCDE, ce n'est pas autre chose !) car la sécurité repose sur leur totale maîtrise. Cela implique de très bien connaître l'appareil que vous pilotez.

Vous découvrirez ainsi un monde magnifique où la précision est la règle, grâce à Fly! qui permet de reconstituer des conditions vraiment très intéressantes et variées.

Bons vols !