MSFS2020 205

La remise des gaz (RMG/API) sur A320

Par TSU (Simvol) et Pacha35 (Simvol) | 4448 vues

A - La technique

La remise des gaz est une procédure dite normale même si, dans les faits, demeure assez rare. Elle fait partie des SOP (Standard Operating Procedures).

Il est très important de la travailler surtout si on vole avec un contrôle aérien (IVAO).

Ne pas remettre les gaz alors que les circonstances l'exigent est un réel facteur aggravant pouvant mener à l'accident.

Comme une remise des gaz est plus sûre à effectuer "loin" du sol qu'à une hauteur moins élevée, une fois la décision de remettre les gaz prise, l'exécution ne doit pas tarder.

    Dans quelles conditions remettre les gaz ?

  • Sur demande du contrôle,
  • Sur une perte ou un doute sur la conscience de la situation,
  • Sur une panne mettant en jeu la réalisation en toute sécurité de l'approche (perte de navigabilité),
  • Sur une approche non stabilisée ou déstabilisée sous le plancher de stabilisation,
  • Sur une alarme type GPWS, TCAS, Windshear ou ROW,
  • Sur des références visuelles non obtenues ou perdues aux ou en dessous des minima.

Jusqu'à quel moment la remise des gaz est possible ?

Tant que les commandes de gaz n'ont pas été sélectionnées dans le cran Reverse (y compris Reverse idle, c'est-à-dire les palettes relevées), une remise des gaz est toujours possible. Au moment où le pilote en fonction a amené les manettes des gaz dans le cran Reverse Idle, la remise des gaz ne doit plus être effectuée. En effet, les constructeurs moteur ne garantissent pas après sélection du cran Reverse qu'un passage des manettes des gaz dans le cran TOGA déclenchera une mise en poussée symétrique de tous les moteurs pouvant donc entrainer une poussée très dissymétrique et donc une possible perte de contrôle par l'équipage de conduite.

Remise des gaz près du sol :

Si la décision ou la demande de remise est gaz est très tardive, il est possible que le train d'atterrissage rentre en contact avec la piste (le passage des manettes des gaz de la position Idle à la position TOGA peut entrainer une réponse des moteurs jusqu'à 6 secondes après la demande de l'ordre et une perte d'altitude pouvant aller jusqu'à 35 pieds). La rotation devra alors être souple et dosée pour éviter que la partie arrière de l'aéronef ne touche la piste (tailstrike). Le fait de passer TOGA alors que le train de l'avion est en contact avec la piste pourra éventuellement déclencher des alarmes temporaires de type configuration qui devront être ignorées.

De la même façon, l'équipage attendra que l'avion soit établi sur sa trajectoire de montée pour rentrer un cran de volets.

Un des plus gros pièges de l'A320 réside dans le fait que le mode Remise des Gaz ne s'engagera que si au moins un cran de volets est sorti (= manette des volettes positionnée sur la position 1 ou en dessous).

Si, par exemple, vous êtes sous AP, sur la descente finale d'un ILS, avion lisse (= volets 0) et que le contrôle aérien vous demande de remettre les gaz, le passage des manettes dans le cran TOGA provoquera une accélération très rapide de l'avion sur sa trajectoire de descente sans déclenchement de la procédure de remise des gaz. Ça n'est absolument pas une situation d'avenir !

    Que se passe t'il lors du déclenchement d'une remise des gaz = manettes poussées en butée, dans le cran TOGA (pourvu que les volets ne soient pas à 0) :

  • Si l'AP ou les FD sont utilisés les modes SRS et GA TRK (NAV) vont s'engager.
  • Si l'AP et les FD ne sont pas utilisés, le pilote en fonction ira initialement chercher une assiette de 15°, les FD s'engageront automatiquement en mode HDG/VS (si l'aéronef est équipé de l'option "Automatic FD Bar Engagement at Go-Around"),
  • S'ils étaient sortis, les Speed Brakes se rétracteront automatiquement (quelle que soit la position de la manette)
  • Sur le FMS, la procédure de remise des gaz devient le plan de vol actif et à la fin de la manœuvre de remise des gaz la trajectoire actuelle sera reliée à l'approche qui vient d'être tentée (pour une 2ième chance !).

    Pour engager une remise des gaz, il faut donc obligatoirement :

  • Avoir au moins un cran de volets,
  • Passer par le cran TOGA des manettes de gaz,
  • Avoir affiché l'altitude indiquée sur la carte (exemple 4000 ft) pour l'approche interrompue (API).

Réalisation pratique d'une remise des gaz :

L'A320 est un appareil conçu pour être piloté à 2. Dans le cadre de la simulation, le pilote aux commandes est généralement seul devant son clavier et son écran et réalise donc toutes les actions dévolues au PF (Pilot Flying) et au PM (Pilot Monitoring) accroissant encore la charge de travail et la difficulté de cette manœuvre dynamique et souvent inattendue.

  • La première des actions sera de, simultanément :
    - Passer les manettes des gaz dans le cran TOGA (pas de réflexion, c'est en butée avant !)
    - Effectuer une rotation vers 15° d'assiette (12.5° en cas de panne d'un moteur) ou laisser faire l'AP s'il est engagé.
    - Annoncer la remise des Gaz. L'annonce standard est "Go Around - Flaps".
  • Tout en continuant à surveiller les paramètres de vol (PM), il faudra rentrer un cran de volets.
  • Annonce du FMA (PF) qui sera MAN TOGA / SRS / GA TRACK (ou NAV / A-THR)
  • Vérifier la trajectoire ascendante et annonce de la montée par "Positive Climb" (PM).
  • Ordonner la rentrée du train "Gear Up" (PF). Rentrer le train (PM).
  • Demander la sélection le mode de navigation horizontale, NAV ou HDG (PF)
  • Vérifier l'altitude de remise de gaz (PM) qui aura été insérée lors de l'approche.
  • A l'altitude de déduction de la poussée (au moment où LVR CLB clignotera au FMA), manettes des gaz dans le cran CLB (PF).
  • A l'altitude d'accélération en remise des gaz, vérifier que la vitesse cible est bien Green Dot (PF).
  • A la vitesse F, ordonner (PF) la rétraction des volets vers 1 ("Flaps 1") et l'exécuter (PM).
  • A la vitesse S, ordonner (PF) la rétraction des volets vers 0 ("Flaps 0") et l'exécuter (PM qui désarmera également les GND SPLRS et coupera les phares).

Bien entendu, à tout moment de la procédure, le réengagement du pilote automatique permettra au pilote seul de se ménager de la disponibilité.

    La remise des gaz est terminée, ne s'offrent maintenant à vous que deux options, suivant ce qui a motivé la remise des gaz :

  • Retenter l'approche,
  • Dégager sur un autre terrain.

Cas de la remise des gaz avec une altitude indiquée au FCU inférieure à l'altitude présente

A Orly par exemple, sur les pistes utilisées pour l'atterrissage, 06 face à l'Est ou 25 face à l'Ouest, les altitudes de remise de gaz (2000') sont systématiquement inférieures à l'altitude de début de procédure (4000'). Comment dans ce cas effectuer une remise des gaz si la demande ou la nécessité intervient à une altitude supérieure à l'altitude de remise des gaz publiée ?

Airbus a publié une procédure appelée Discontinued Approach, relativement simple, qui peut s'appliquer jusqu'à l'altitude de remise des gaz indiquée au FCU (en dessous de cette altitude, même de quelques pieds, on appliquera obligatoirement la procédure de remise des gaz décrite ci-dessus avec un passage probablement très rapide des manettes de poussée dans le cran TOGA avant un retour dans le cran CLB).

La procédure consiste simplement, alors que l'on se trouve dans un mode ILS ou FINAL APP en un appui sur la touche APPR (ou LOC suivant le mode engagé). Cela aura pour effet de désengager le mode approche. L'annonce standard qu'effectuera le PF est "Cancel Approach".

A charge alors pour l'équipage de sélectionner au FCU les modes latéral (NAV ou HDG), vertical (Level off ou V/S) et la vitesse cible désirée pour suivre la trajectoire publiée et donc continuer, malgré tout, la descente vers l'altitude cible (sauf demande éventuelle contraire du contrôle aérien).

B - L'exemple

Exemple d'une remise des gaz (API) lors d'un vol LFMT (Montpellier) – LFBO (Toulouse)

Prérequis :

Pour que la fonctionnalité "Go Around" fonctionne sur l'A320 de Fenix, il faut activer le paramètre suivant dans la page "Customise Aircraft" de l'EFB :

Pour l'A32NX de FBW, la fonctionnalité n'était pas encore opérationnelle lors de la rédaction de ce document : les mises à jour de cet appareil étant très fréquentes, voir la documentation.

Plan de vol : approche ILS 32L à LFBO – carte du SIA

Carte de l'approche dans LNM (cadres rouges pour la partie remise des gaz) :

Dans l'avion (A320 Fenix) - MCDU et ND : les points et le tracé de la "RMG" sont de couleur cyan (bleu)

Décision de remise des gaz prise, on affiche l'altitude indiquée sur la carte pour le circuit "API"

NB : S'il est engagé, on gardera le PA en fonction.

À 450 ft sol, throttle sur TOGA

On rentre un cran de volets.

Sur le ND et sur le MCDU, les affichages de la RMG passent au vert : ils sont actifs

On rentre les volets au fur et à mesure de l'augmentation de la vitesse (passage de S puis de F) et, après le point D303J, on affiche l'altitude de 5000 ft comme prévu sur la carte et on reprendra la montée.

Il faut maintenant raccrocher la procédure à l'approche ILS32L. L'altitude et la vitesse de l'avion étant stabilisées (Green Dot), on a le temps de rentrer la nouvelle approche dans le MCDU avant d'attendre le point "SULIT" et la "discontinuity".

Ci-dessous en images les étapes de la mise à jour du plan de vol pour un retour sur LFBO en cliquant sur la ligne "LFBO32L" puis sur "Arrival".

La nouvelle approche est intégrée au plan de vol

Pour assurer le suivi avec LNM, on la charge également ce qui donne la fin de vol suivante :