MSFS2020 150

Gestion des procédures de moindre bruit (contraintes environnementales)

Par Pacha35 (Simvol) et TSU (Simvol) | 2792 vues

(pour les aficionados de simulations très réalistes)

Pour des raisons de protection environnementale, il peut être imposé aux avions de suivre une procédure spéciale afin de limiter les nuisances sonores au décollage.

Les procédures les plus courantes sont NADP1 et NADP2 (Noise Abatement Departure Procedure) (dans certaines documentations, on pourra encore lire les anciennes dénominations TKOF PROC A et TKOF PROC B) :

La documentation de référence pour ces procédures est le PANS-OPS (Doc 8168) Procedures for Air Navigation Services – Aircraft Operations, Volume I de l'OACI.

Une de ces procédures a été mise en place, par NOTAM (NOtice To AirMen ou Avis diffusé aux personnels navigants), pour les décollages en piste 10 à Rennes St-Jacques (LFRN -SID GODAN 5U) :

Le premier NOTAM (LFFA-A3301/22) crée une contrainte de vitesse de montée à ne pas dépasser (180 kt maximum) jusqu'au franchissement du point de virage RN701.

Le second NOTAM (LFFA-A3302/22) impose la procédure standard de moindre bruit NADP1 (CF image ci-dessus).

Vous trouverez ci-dessous comment introduire ces contraintes dans le MCDU d'un A320 de MSFS (dans notre essai celui de Fenix. Pour information, au moment où ce tutoriel est écrit, les fonctionnalités décrites ci-dessous ne sont pas toutes disponibles dans l'A32NX de FBW).

1 - NOTAM A3301 : vitesse maximale de montée imposée

Dans l'avion, une fois le plan de vol inséré dans le MCDU, il faut lui indiquer les contraintes supplémentaires. Elles concernent le point de virage RN701 de la SID GODAN 5U spécifié dans le NOTAM :

Concernant la contrainte de vitesse, dans le MCDU, on appuie sur le bouton côté droit de l'écran en face de la ligne RN701 pour afficher la page suivante :

On entre alors la valeur de vitesse demandée (dans le NOTAM "MAX 180KTS", c'est-à-dire toutes vitesses inférieures ou égales à 180 kt) sous la forme -180 et on valide l'entrée par TMPY INSERT* (si dans le texte du NOTAM, la vitesse imposée avait été "MIN 180KTS", on aurait alors inséré +180, c'est-à-dire toutes vitesses supérieures ou égales à 180 kt):

On vérifie dans la page F-PLN la bonne prise en compte de cette contrainte : elle apparait avec un astérisque en magenta sur la ligne RN701 :

La nouvelle contrainte de vitesse maximale en montée requise dans le premier NOTAM est correctement insérée.

2 - NOTAM A3302 : procédure NADP1

Toujours dans le MCDU, on affiche la page TAKE OFF (via le bouton "PERF"). Nous nous intéressons maintenant au groupe THR RED/ACC (pour Thrust Reduction / Acceleration):

Par défaut le FMS nous propose ici une altitude de réduction de puissance à 1581 ft, exactement égale à l'altitude d'accélération soit 1500 ft au-dessus du sol (la valeur de 800 ft indiquée dans l'image en entête de ce tutoriel est bien une valeur minimale de réduction et rien n'empêche un exploitant de choisir une valeur de 1000 ou 1500 ft).

En y regardant de plus près, on s'aperçoit surtout qu'en laissant les valeurs telles que proposées, nous nous retrouvons dans la configuration d'une procédure NAPD2 (réduction de poussée ET accélération au même point), ce qui n'est pas la procédure demandée par le NOTAM.

L'accélération ayant lieu à 3000 ft dans le cas d'une procédure NADP1, il faut coder cette altitude dans le FM. On insère donc 3081 (soit 1500 ft au-dessus de l'altitude de réduction, elle-même 1500 ft au-dessus du sol).

Si la page INIT B a été correctement complétée (avec les informations de l'EFB),

et que l'on affiche la page F-PLN pour vérifier la ligne des nouvelles contraintes liées au point RN701 dans notre exemple, le recalcul automatiques des données peut alors s'effectuer :

Détail de cette ligne :

point jusqu'auquel s'appliquent les contraintes anti-bruit

temps de vol pour atteindre ce point

contrainte de vitesse maxi

Altitude prévue à ce point (compte-tenu de la charge de l'avion et des conditions atmosphériques).

On vérifie sur le FCU que tout est bien en "managé" (vitesse, cap, altitude)

Et que les infos sont correctes dans le PFD (CLB bleu, NAV bleu, "1 FD 2") indiquant que tout est OK pour le roulage et le décollage.

Tout est correct, on peut mettre en route.

Durant le décollage, voici les indications des PFD et ND

- à l'arrivée sur le point RN701

Altitude = 3720 ft
Vitesse ≤ 180 kt

- après le point RN701 :

La vitesse dépasse 180 kt et augmente pour atteindre la vitesse de 250 kt programmée dans le FM pour le vol en dessous du FL100.

Note :
Que se passe-t-il exactement au passage de l'altitude de réduction de poussée (à 1581 ft dans notre exemple) ?
Si le pilote en fonction ne fait rien..., il ne se passera rien.
En fait la valeur indiquée dans la case THR RED ne sert qu'à faire clignoter sur le PFD, la mention LVR CLB indiquant au pilote qu'il doit réduire la poussée (qui se trouve alors dans le cran FLX ou TOGA) dans le cran CLB.
L'indication A/THR sur le FMA passe alors du bleu (mode armé) au blanc (mode actif) et dans la colonne de gauche réservée à l'A/THR, c'est la mention THR CLB qui apparait indiquant que l'A/THR délivre la poussée nécessaire à la montée.

Petit truc du pro : comment se rappeler sans faillir de la différence entre NADP1 et NADP2 ?
NADP1, on fait 1 chose à la fois, réduction de poussée dans un premier temps puis accélération dans un second temps.
NADP2, on fait 2 choses à la fois, réduction de poussée ET accélération (on peut également se dire : NADP2, les 2 valeurs sont identiques).